motore Calo velocità con batteria scarica

[Ciprian91]

Ciao a tutti, sono ritornato in Italia e stavolta senza usare il cruise non ho più avuto problemi quindi deduco che il problema sia il cruise control.
L’unico problema che ho avuto nei 1800 km percorsi (è chiedo a voi che avete la Niro da tanto ) me lo ha dato il cambio, a volte per cambiare dalla 5a alla 6a faceva fatica e dovevo metterla in manuale. Da quel che ho visto lo faceva dopo un lungo periodo di percorrenza è tipo quando da 110 dovevo fare qualche sorpasso. A voi è capitato? Essendo ancora in garanzia dovrei farla vedere o è un problema della niro?

grazie a tutti per le risposte.

 

[still]

Questo fatto succede, a volte il sistema
" preferisce " tenere di più la 5 che inserire la 6 infatti anche io ogni tanto passo in manuale e metto da me la sesta. Però ho notato che così facendo il livello della batteria cala parecchio rispetto al 50% circa che si mantiene quando si guida in D. Sicuramente il computer che gestisce il tutto fa i calcoli più esatti per avere una situazione ottimale cosa che noi non possiamo fare non avendo tutti i dati a disposizione

 

[Beyond]

Ciao a tutti, sono ritornato in Italia e stavolta senza usare il cruise non ho più avuto problemi quindi deduco che il problema sia il cruise control.
L’unico problema che ho avuto nei 1800 km percorsi (è chiedo a voi che avete la Niro da tanto ) me lo ha dato il cambio, a volte per cambiare dalla 5a alla 6a faceva fatica e dovevo metterla in manuale. Da quel che ho visto lo faceva dopo un lungo periodo di percorrenza è tipo quando da 110 dovevo fare qualche sorpasso. A voi è capitato? Essendo ancora in garanzia dovrei farla vedere o è un problema della niro?

grazie a tutti per le risposte.

Beh meno male, mi stavo un preoccupando, tra qualche giorno immatricolo la Xceed PEHV, di autostrada ne faccio abbastanza...

 

[FrankKia]

Buongiorno a tutto il forum,
mi sono iscritto perchè ho intenzione di sostituire l'attuale Toyota Rav4 4WD del 2011, che va ancora magnificamente, ma purtroppo nella mai regione (Emilia-Romagna) dal 1 gennaio causa smog bloccano anche i diesel Euro 5.
La Niro l'ho già vista, mi piace molto, ed ha le caratteristiche di dimensioni, dotazioni e prezzo che potrebbero fare al mio caso.
Ho visto anche altre auto del genere, sempre full hybrid che è quello che cerco, per la precisione Honda HR-V, Toyota Corolla Cross, Ford Kuga, Renault Austral, Nissan Qashquai.
Ma la Niro sarebbe la preferita (anche per motivi di costo...) se non che ho dei dubbi che devo dipanare sul funzionamento del suo sistema ibrido, e per questo mi aggancio a questa lunga discussione che ho letto tutta.
La prima cosa che mi sembra di capire è che nonostante il modello sia stato completamente rinnovato, il power train ed il suo sistema sono rimasti esattamente quelli del modello precedente.
Ed in questa discussione ovviamente ho letto dei problemi segnalati da diversi utenti sulla guida in montagna ed in salita autostradale.
Ecco questo è il punto, perchè sto prendendo casa in montagna, e la salita sarà all'ordine del giorno....non sarà occasionale.
Su questo forum ho visto che ci sono diverse persone molto preparate tecnicamente quindi ho pensato di rivolgermi a voi.
Mi pare di avere inteso, ma scrivo per darvi modo di correggermi, che il sistema Kia è di tipo seriale, con l'unità termica completamente scollegata alle ruote motrici e che viene usata solo per ricaricare la batteria.
Quindi, sempre se ho capito la discussione, se per qualche motivo durante la guida la batteria scende sotto la soglia di sicurezza, il termico forza la ricarica, ma essendo poco potente non ce la fa a spingere la vettura in salita ad andature decenti.
Ora la prima cosa che mi chiedo è: ma se il termico serve solo a ricaricare e non trascina le ruote, anche montando un termico turbo con 40 cavalli e coppia in più cambierebbe le cose?
Mi sembra di capire che questa "particolarità" di funzionamento sia tipica dei sistemi seriali...quindi anche Nissan e Hyundai potrebbero avere quel "problema"
Ma a questo punto quali sono i sistemi diversi dove questo tipo di "anomalia" non può presentarsi?
Toyota suppongo che non ne sia afflitta, perchè monta un ibrido parallelo, direi forse anche Renault.
Ecco vorrei capire tutto ciò per non fare errori in fase di valutazione dell'acquisto, perchè Niro è quella che mi piace di più, ma la variabile della guida in montagna ed i salita in autostrada mi fanno riflettere....
Grazie anticipato a chi vorrà darmi delucidazioni in merito, perchè ovviamente i concessionari ma anche i test sul web non danno queste preziose (per me...) informazioni.

Saluti.

 

[Seawind]

Frank,
ho allegato gli schemi di funzionamento del power train della Niro (è quella vecchia, ma concettualmente uguale) e della Toyota Synergy Drive (es. CHR).
Per la Niro, quando il motore a benzina è in marcia, è direttamente accoppiato alla trasmissione tramite una apposita frizione (engine clutch) e quindi aziona cambio ed a cascata le ruote. Se la batteria è scarica ed il conducente richiede tutta la potenza alla macchina (spingendo sull’acceleratore), sarebbe logico che il generatore di ricarica/avviamento (HSG – Hybrid Starter Generator), ed il motore elettrico di trazione (Hybrid Drive Motor) abbiano gli statori diseccitati, in modo da passare praticamente tutta la potenza del motore a benzina alle ruote. Nel caso della Niro stiamo parlando di 105CV su 1474 Kg di massa a vuoto della macchina. Le perdite di potenza saranno quelle meccaniche dovute agli organi in movimento.

Nel caso della CHR Toyota, il sistema di trazione è molto diverso, complicato da capire ma meccanicamente molto semplice, il motore a benzina (internal comustion engine) ed elettrico (electric motore) sono permamentemente collegati a due alberi dello stesso ruotismo epicicloidale. Per farla breve, nello stesso caso di batteria scarica, alla richiesta di potenza del conducente, il motore a benzina accelera fino al regime di potenza massima. Non avendo una cascata di ingranaggi diretta alle ruote, il regime viene limitato dall’azione frenante del generatore/motore connesso all’altro albero del ruotismo epicicloidale (Electric Motor), che a sua volta produce energia da inviare al secondo generatore/motore, direttamente calettato sull’albero del motore a benzina (Electric Generator). In questo modo si crea un aumento della coppia motrice fino alla massima disponibile, una sorta di cambio “virtuale”. Nel caso della CHR 1800 cc, stiamo parlando di 122 CV su 1460 Kg di massa a vuoto. Le perdite di potenza saranno quelle meccaniche dovute agli organi in movimento più quelle del travaso di potenza elettrica tra i motori, teoricamente più alte di quelle della Niro, ma c’è un po’ più di potenza.

In entrambi i casi non dovrebbero esserci giustificazioni plausibili per una forte riduzione delle prestazioni in salita, se non quelle sui consumi.

 

[Gaimo]

...Nel caso della Niro stiamo parlando di 105CV su 1474 Kg di massa a vuoto della macchina...

...Nel caso della CHR 1800 cc, stiamo parlando di 122 CV su 1460 Kg di massa a vuoto....

Ti chiedo solo una cosa: perchè, per il Niro consideri solo la potenza del motore termico, mentre per il CH-R consideri la potenza MAX combinata (il termico della Toyota eroga, se non ricordo male, 98cv)?

Anche nel CH-R, se richiedo il massimo a batteria scarica, la potenza massima che avrò alle ruote sarà leggermente inferiore ai 98cv del termico. Perchè, vero che c'è passaggio da MG2 (generatore da circa 30CV) e MG1 (che, è sì da circa 70CV, ma non potendo prelevare da una batteria scarica, avrà a disposizione solo i cv elettrici generati da MG2, quindi, considerando qualche perdita, circa 25-28CV)...ma la potenza generata da MG2 sarà tolta dai 98CV del termico (nulla si crea, nulla si distrugge)...quindi avrò:

Pmax = 98-30+25 =93

Esattamente come succede al Niro

 

[Qwerty]

ma se il termico serve solo a ricaricare e non trascina le ruote,

Questo è il sistema e-power della Nissan, il termico ricarica solamente. Nella Niro, come ti hanno già scritto, il termico muove il veicolo c'è una "perdita" di potenza (ma su strade normali non te ne accorgi) quando il motore termico oltre a muovere il veicolo deve utilizzare parte della potenza per ricaricare la batteria.

 

[Nirus]

Questo fatto succede, a volte il sistema
" preferisce " tenere di più la 5 che inserire la 6 infatti anche io ogni tanto passo in manuale e metto da me la sesta. Però ho notato che così facendo il livello della batteria cala parecchio rispetto al 50% circa che si mantiene quando si guida in D. Sicuramente il computer che gestisce il tutto fa i calcoli più esatti per avere una situazione ottimale cosa che noi non possiamo fare non avendo tutti i dati a disposizione

Capisco l'ottimizzazione del sistema di ricarica della batteria elettrica, ma, ad andature costanti in autostrada, preferirei che l'auto scelga "più in fretta" la sesta, piuttosto di restare nella quinta, con conseguenti consumi minori...

Post automatically merged: 9 Gennaio 2023

Frank,
ho allegato gli schemi di funzionamento del power train della Niro (è quella vecchia, ma concettualmente uguale) e della Toyota Synergy Drive (es. CHR).
Per la Niro, quando il motore a benzina è in marcia, è direttamente accoppiato alla trasmissione tramite una apposita frizione (engine clutch) e quindi aziona cambio ed a cascata le ruote. Se la batteria è scarica ed il conducente richiede tutta la potenza alla macchina (spingendo sull’acceleratore), sarebbe logico che il generatore di ricarica/avviamento (HSG – Hybrid Starter Generator), ed il motore elettrico di trazione (Hybrid Drive Motor) abbiano gli statori diseccitati, in modo da passare praticamente tutta la potenza del motore a benzina alle ruote. Nel caso della Niro stiamo parlando di 105CV su 1474 Kg di massa a vuoto della macchina. Le perdite di potenza saranno quelle meccaniche dovute agli organi in movimento.

Nel caso della CHR Toyota, il sistema di trazione è molto diverso, complicato da capire ma meccanicamente molto semplice, il motore a benzina (internal comustion engine) ed elettrico (electric motore) sono permamentemente collegati a due alberi dello stesso ruotismo epicicloidale. Per farla breve, nello stesso caso di batteria scarica, alla richiesta di potenza del conducente, il motore a benzina accelera fino al regime di potenza massima. Non avendo una cascata di ingranaggi diretta alle ruote, il regime viene limitato dall’azione frenante del generatore/motore connesso all’altro albero del ruotismo epicicloidale (Electric Motor), che a sua volta produce energia da inviare al secondo generatore/motore, direttamente calettato sull’albero del motore a benzina (Electric Generator). In questo modo si crea un aumento della coppia motrice fino alla massima disponibile, una sorta di cambio “virtuale”. Nel caso della CHR 1800 cc, stiamo parlando di 122 CV su 1460 Kg di massa a vuoto. Le perdite di potenza saranno quelle meccaniche dovute agli organi in movimento più quelle del travaso di potenza elettrica tra i motori, teoricamente più alte di quelle della Niro, ma c’è un po’ più di potenza.

In entrambi i casi non dovrebbero esserci giustificazioni plausibili per una forte riduzione delle prestazioni in salita, se non quelle sui consumi.

Complimenti per la descrizione!!

 

[FrankKia]

Seawind, grazie, molto tecnico e dettagliato, fin troppo per me, però ho capito che comunque alla fine la "perdita" di potenza nelle condizioni che ho specificato sono dovute sia al sistema adottato ma anche dal fatto che i 105 del termico (con poca coppia) usati in quel modo fanno calare le prestazioni anche di molto....ed in montagna o salita autostradale questo può farsi sentire in modo drastico, se non si riesce per il tipo di percorso a gestire almeno due tacche di batteria....
Toyota da quello che hai scritto e che ho letto in giro (sempre prendendolo con il beneficio del dubbio...) non avrebbe questa situazione non tanto per la potenza (comunque la Corolla Cross ha un termico da 152 cavalli) ma per il fatto che la coppia massima è sempre disponibile.
Il sistema e-HEV di Honda è un seriale diverso, il termico (131 CV sulla HR-V) può sempre fornire, nel caso venga richiesta, la massima potenza alle ruote.
Quindi sembra sia un fattore dovuto alla progettazione del sistema ed alla sua configurazione.
NOTARE: non ho mai scritto problema....perchè magari per tanti non lo è se fanno percorsi pianeggiati o cittadini...o fanno montagna saltuariamente...

 

[Seawind]

Ti chiedo solo una cosa: perchè, per il Niro consideri solo la potenza del motore termico, mentre per il CH-R consideri la potenza MAX combinata (il termico della Toyota eroga, se non ricordo male, 98cv)?

Anche nel CH-R, se richiedo il massimo a batteria scarica, la potenza massima che avrò alle ruote sarà leggermente inferiore ai 98cv del termico. Perchè, vero che c'è passaggio da MG2 (generatore da circa 30CV) e MG1 (che, è sì da circa 70CV, ma non potendo prelevare da una batteria scarica, avrà a disposizione solo i cv elettrici generati da MG2, quindi, considerando qualche perdita, circa 25-28CV)...ma la potenza generata da MG2 sarà tolta dai 98CV del termico (nulla si crea, nulla si distrugge)...quindi avrò:

Pmax = 98-30+25 =93

Esattamente come succede al Niro

Gaimo, semplicemente perchè ho sbagliato a leggere la brochure CHR, e si che ho anche pensato che non era come mi ricordavo! Beh.. chiedo venia e ti ringrazio per avere inetrcettato la svista...
Concordo anche in pieno col tuo ragionamento, l'effetto del "travaso di potenza" crea solo un aumento di coppia, per compensare la mancanza del cambio, che invece c'è sulla Niro (i rapporti di trasmissione Toyota sono fissi). Quindi a maggior ragione, non si spiega il "presunto" calo di prestazioni in salita della Niro, all'occorrenza, il software dovrebbe scalare le marce per far salire di regime il motore.
In conclusione il rapporto peso/potenza (solo termico) della Niro e CHR sono molto simili.

 

[Gaimo]

@Fran

...
Il sistema e-HEV di Honda è un seriale diverso, il termico (131 CV sulla HR-V)...

Solo una precisazione, il termico della Honda HR-V ha 107cv (131cv sono del motore elettrico)...e sono quelli che, al netto delle perdite di trasformazione, a batteria scarica, puoi avere alle ruote....

 

[Seawind]

Seawind, grazie, molto tecnico e dettagliato, fin troppo per me, però ho capito che comunque alla fine la "perdita" di potenza nelle condizioni che ho specificato sono dovute sia al sistema adottato ma anche dal fatto che i 105 del termico (con poca coppia) usati in quel modo fanno calare le prestazioni anche di molto....ed in montagna o salita autostradale questo può farsi sentire in modo drastico, se non si riesce per il tipo di percorso a gestire almeno due tacche di batteria....
Toyota da quello che hai scritto e che ho letto in giro (sempre prendendolo con il beneficio del dubbio...) non avrebbe questa situazione non tanto per la potenza (comunque la Corolla Cross ha un termico da 152 cavalli) ma per il fatto che la coppia massima è sempre disponibile.
Il sistema e-HEV di Honda è un seriale diverso, il termico (131 CV sulla HR-V) può sempre fornire, nel caso venga richiesta, la massima potenza alle ruote.
Quindi sembra sia un fattore dovuto alla progettazione del sistema ed alla sua configurazione.
NOTARE: non ho mai scritto problema....perchè magari per tanti non lo è se fanno percorsi pianeggiati o cittadini...o fanno montagna saltuariamente...

Non sono molto d'accordo, se segui il mio ragionamento, giungo alla conclusione che apparentemente non c'è un motivo logico affinchè la Niro debba "soffrire" la salita più della CHR (1800 cc/98CV), se non per un settaggio non ottimale del software (potrebbe anche essere). Se prendiamo invece il Toyota 2000 cc (152CV), oppure altri HEV con maggiore potenza termica disponibile in rapporto al peso, ovviamente le cose cambiano.

 

[Gaimo]

@Seawind quando è saltato fuori, su questo e su altri forum, questo presunto "problema", ho chiesto se qualcuno era riuscito a vedere, tramite HA, come si comportasse il sistema KIA in quella situazione.
Ho anche espresso una mia ipotesi (che sò essere molto azzardata), ma non avendo avuto nessun riscontro...e non essendosi mai verificata questa situazione sul mio Niro, non ho potuto verificarla...

 

[still]

Se si devono affrontare salite con velocità sostenute in modo saltuario non c'è problema. Se invece è cosa di tutti i giorni fate conto della situazione peggiore : motore da 105 cv dei quali 10 se li mangia il generatore per caricare una batteria scarica, quindi ne restano 95. Vi bastano? Se la risposta è no, la Niro non fa per voi.

 

[Albertino78]

@FrankKia Come ti hanno già detto gli altri la Niro non ha nessun problema in montagna.
Devi partire da 200 metri e arrivare a 2000 metri a 130 kmh fissi? Non puoi.

Io fossi in te mi farei prestare la Niro dal concessionario per testare sul campo la strada che dovresti affrontare tutti i giorni così puoi valutare di persona.

Ho già espresso più volte il mio parere su questo power train che da parecchie soddisfazioni. Lo ribadisco ancora : se la batteria è sotto il 30% parte (non so quantificarlo di preciso) della potenza del termico serve a caricare un minimo la batteria. Ma cmq la Niro anche con la batteria sotto al 18% (quindi pari a zero perché non scende ulteriormente) viaggia tranquilla almeno a 90-100 in leggera salita (autostrada). Se parliamo invece di tornanti di strada statale non te ne accorgi. Certo sentirai il motore un po’ su di giri ma 105 cv bastano a far salire quasi due tonnellate di macchina carica (4 pax e bagagli).

Se si è scesi al 18% di batteria è perché “si è voluto arrivare lì”, leggasi avete pestato come dei dannati oppure avete impostato il cruise a velocità superiore al cds in salita (autostrada). Parlo sempre per esperienza vissuta con la A32 che è una delle più impestate in quando a dislivello/tratta.

Come ho già detto non mi è mai successo quanto raccontato da qualcuno che ha dell’incredibile se non inverosimile (macchina piantata a 60 kmh). Un calo di velocità ok ma non così assurdo.

Finisco dicendo che la Niro NON NASCE come macchina sportiva (pur avendo impostazione S) ma come berlina ibrida fatta per risparmiare.

Almese - Napoli e ritorno 1900 e rotti km. Tutta autostrada. Tutto cds a volte qualcosa in più (da tachimetro 140/150 per effettuare sorpassi). Zero guida al risparmio. Staccato un 18 all’andata e un 17,5 al rientro.