Io vi chiedo una cosa a voi che avete acquistato auto elettriche. Pagando una tecnologia che , almeno in teoria, dovrebbe dare benefici non solo a quello che le guida ma anche a tutto che c'è intorno. Il medio , le persone etc. Mi chiedi , dicevo, NON sapendo assolutamente nulla sul argomento... ma queste vetture non sono una specie di computer? Che anno anche un telaio e delle ruote lasciamo da parte. PERCHÉ è così difficoltoso non solo indagare e capire il guasto? Non basta collegarsi al cervello dell'auto per dirti lui cos'è che non va ? Poi "piantarti" una bella risposta sullo schermo con il problema in bella vista? Poi il personale, questa sconosciuta che ormai sembra sempre di più un labirinto senza uscita, per una concessionaria che vende auto elettrica non è OBBLIGATORIO avere già il personale qualificato PRIMA di commercializzare auto del genere? Perché a me sembra che la Kia, casa madre, ha lasciato tutto sulle concessionarie/officine senza fregarsene assolutamente di come e perché. Nel "libro" della Picanto c'è una frase che dice che la Kia ha preparato tecnici altamente specializzati proprio per le vetture in vendita oggi nei suoi listini. A questo punto tutto ciò è una specie di bugie? Ci sono diverse modalità di portare un oggetto da una parte del mondo all'altra. Perché a me sembra che tutti questi componenti vengono portati con un carro trainato da un asino.
Si', concordo col primo giudizio: queste non sono piu' macchine come si intendevano 40 anni fa. Questa in un certo senso e' un ibrido tra macchina e' elettronica di consumo, con l'ago della bilancia spostato verso l'elettronica di consumo. E lo dico con diplomazia, perche' secondo me e' 100% elettronica di consumo. Non e' un caso che in Cina tra i produttori di veicoli stiano avanzando a passi da gigante i produttori di elettronica di consumo.
Motivo per il quale, secondo me, insufficiente attenzione e' data a HW, SW e servizi connessi, alle politiche della case e alle relative condizioni contrattuali e di servizio che li riguardano.
Sulla seconda parte non e' cosi' semplice:
a) perche' la strumentazione per la diagnostica puo' non rilevare il problema o l'anomalia.
b) perche' una volta diagnosticato un problema o un'anomalia, bisogna capirne la causa
c) perche' una volta trovata la causa, bisogna trovare la soluzione
d) perche' una volta trovata la soluzione, bisogna distribuirla
e) perche una volta distribuita va monitorata
e via cosi'
Adesso, torniamo al concetto iniziale: una complessa combinazione di hardware e software, sottoposta peraltro a complesse normative, standard tecnici e di sicurezza, armonizzazione della metodologia, e tanto altro. Il passaggio da B a E non e' come una volta. Nel vecchio mondo si metteva la macchina sul ponte o come si chiama, si ispezionava, si identificano i pezzi difettosi/danneggiati/incorrettamente montati, e si procedeva a riparare il mezzo, spesso con mera sostituzione della componente meccanica. Quello e' il passato, o un caso residuale oggi per via dell'affidabilita' estrema delle componenti meccaniche e dell'assemblaggio rispetto al passato.
Adesso e piu' complesso: e' hw? E' sw? Sono i servizi? Che bisogna cambiare dei 3 per risolvere il problema? Effetti sul sottosistema e sul sistema? E via dicendo.
R&D e supporto si combinano in un ciclo continuo.
L'organizzazione e i processi a livello centrale sono totalmente diversi e anche il ruolo del concessionario. Comincia a essere meno "meccanico" e piu' assistenza di primo livello stile IT : si interfacciano col cliente, raccolgono informazioni, eseguono la diagnostica, fanno da raccordo tra livelli superiori e clienti, e operano sulla vettura per la risoluzione del problema.
Serve personale diverso, con preparazione diversa, con risorse diverse, con processi diversi, con gestione del personale diversa - pensa alla continua formazione, ultra specialistica. Servono pure officine materialmente diverse.
Ha anche un impatto sugli aspetti commerciali dei rapporti tra casa e concessionario.
In tutto questo, l'assistenza non e' piu' un lavoro necessariamente immediato. Minore probabilita' che il concessionario possa risolvere il problema, maggiore probabilita' che il problema finisca sul tavolo virtuale degli sviluppatori in qualche Paese del mondo.
Ci sono poi le terze parti: anche loro fanno parte del ciclo indicato in precedenza. Immagina una situazione in cui il pezzo non va semplicemente sostituito, ma bisogna aggiornare il firmware sul componente e quello deve farlo il fornitore. Insieme magari ad altri componenti, ad altro firmware, ad altri fornitori... Dipendenze su dipendenze.
L'aspetto logistico in senso stretto e' del tutto diverso, al giorno d'oggi. Tra l'altro, il nuovo modello obbliga a tenere le scorte di magazzino di certe categorie di componenti basse o nulle perche' quei componenti possono diventare obsoleti da un momento all'altro. Il cerchione da 21'' e' uguale, mandane un po' di pallet a qualche magazzino sulla Salaria e prima o poi li distribuisci, ma con un pallet di componenti col firmware difettoso o della versione incorretta che ci fai? E' quello nuovo non e' semplicemente hardware che aspetta in qualche container su una banchina di un porto cinese di essere caricato nella stiva: magari bisogna aggiornare disegno, firmware, produrlo, spedirlo, distribuirlo, etc.
In tutto questo, case e concessionari deveno ancora assistere due mondi che richiedono due modelli completamente diversi, decisamente non facile.
Non e' giustificazione, ma secondo me siamo nel mezzo di una transizione epocale del settore e fino a quando non viene completata, con l'elettrificazione del circolante, mi aspetto problemi a non finire, soprattutto dal punto di vista delle tempistiche.
