Fedo94
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@Miti106 Fare disamine su detti e citazioni sui V8 americani lo trovo da bar. Poi l'ultima tua disamina seppur dettagliata, resta basata su concetti generici applicabili alla teoria dei cicli otto e diesel su un motore ideale, non su CRDI o TGDI Hyundai oggetto di questa discussione.
Il problema di cui si parla in questo topic riguarda l'interpretazione errata, della centralina deputata alla gestione del cambio, dei carichi richiesti in alcune fasi di guida. Questa ottimizzazione non è così scontata e semplice, ma il fenomeno potrebbe essere mitigato. Inoltre comparare il comportamento di un cambio 7-8 rapporti di case concorrenti su motori termici non ha senso, in quanto la gestione di un sistema plug-in/full hybrid è più complessa dovendo gestire differenti propulsori. Non a caso il CVT viene spesso preferito in quanto più semplice di concezione e gestione in motorizzazioni ibride. Esso porta con se però il problema "effetto scooter" che comunque lascia gli utilizzatori a volte scontenti. Quindi il problema qui riportato esiste, è un qualcosa di cui prendere nota, ma non è un difetto che fa si che il cambio kia sia una ciofeca o una me**a, lavora con logiche differenti che possono essere migliorate.
Venendo al discorso, coppia, grafici e così via. Ti ringrazio per il ripasso di cinematica delle trasmissioni, ma le cose nella realtà sono ben più complesse di così e ti invito a esaminare il grafico che ti riporto con i dati reali di confronto tra motori Hyiundai-KIA:
Il cambio automatico (o il guidatore se abbiamo un cambio manuale) in questo ha il compito unicamente di mantenere il motore in un regime di coppia ottimale per la situazione di carico richiesto. E il motore HEV, se esistesse in configurazione manuale, sarebbe anche qui superiore. Confrontandolo con il CRDI automatico, come nella realtà e nel grafico riportato, il motore HEV è in ogni caso superiore, facilitando il compito al cambio, visto che ha valori di coppia più alti, e spalmati su un range di giri molto più ampio.
Quindi, riguardo la lunga disamina, un motore benzina in configurazione HEV è migliore in ogni aspetto rispetto al CRDI. Poi sta all'acquirente scegliere la configurazione migliore.
Tornando al tuo messaggio originale in cui affermavi che il povero 1.6 GDI non è da scegliere e non sceglierai mai un SUV benzina in quanto inadatto, ti invito ad valutare nuovamente il tutto e a prendere atto che la motorizzazione HEV, per quanto riguarda coppia, prontezza, potenza, elasticità è superiore in ogni aspetto. Poi le valutazioni su prezzi, preferenze personali etc le lasciamo al bar. Se parliamo di tecnica, come il tuo post precedente suggerisce, la motorizzazione HEV è superiore in ogni situazione.
Il problema del DCT KIA resta un discorso di logiche di centralina e una ottimizzazione da fare, che KIA spero faccia, per il puro piacere di guida. Come si evince dal grafico, una cambiata a 3800-4000 giri in seconda non ha alcun problema, non crea alcun fastidio al motore e anzi, i carichi sotto coppia sono ugualmente dannosi, considerando che non parliamo di una cambiata a limitatore.
KIA dovrebbe unicamente migliorare le logiche di attuazione tra 2a e 3a interpretando meglio la situazione di carico richiesta dall'utente, fine.
Per il resto, chi ha scelto o sceglierà una motorizzazione HEV o PHEV benzina, si troverà un'auto migliore in ogni aspetto rispetto ad una sportage diesel in fatto di coppia, elasticità del motore, facilità di utilizzo, prontezza, scatto da fermo e ogni aspetto riguardo allo smuovere un SUV di 1.700 kg.
Il problema di cui si parla in questo topic riguarda l'interpretazione errata, della centralina deputata alla gestione del cambio, dei carichi richiesti in alcune fasi di guida. Questa ottimizzazione non è così scontata e semplice, ma il fenomeno potrebbe essere mitigato. Inoltre comparare il comportamento di un cambio 7-8 rapporti di case concorrenti su motori termici non ha senso, in quanto la gestione di un sistema plug-in/full hybrid è più complessa dovendo gestire differenti propulsori. Non a caso il CVT viene spesso preferito in quanto più semplice di concezione e gestione in motorizzazioni ibride. Esso porta con se però il problema "effetto scooter" che comunque lascia gli utilizzatori a volte scontenti. Quindi il problema qui riportato esiste, è un qualcosa di cui prendere nota, ma non è un difetto che fa si che il cambio kia sia una ciofeca o una me**a, lavora con logiche differenti che possono essere migliorate.
Venendo al discorso, coppia, grafici e così via. Ti ringrazio per il ripasso di cinematica delle trasmissioni, ma le cose nella realtà sono ben più complesse di così e ti invito a esaminare il grafico che ti riporto con i dati reali di confronto tra motori Hyiundai-KIA:
- VERDE: 1.6 T-GDI FULL-HYIBRID (HEV)
- BLU: 1.6 T-GDI MHEV
- GIALLO: 1.6 T-CRDI MHEV
Il cambio automatico (o il guidatore se abbiamo un cambio manuale) in questo ha il compito unicamente di mantenere il motore in un regime di coppia ottimale per la situazione di carico richiesto. E il motore HEV, se esistesse in configurazione manuale, sarebbe anche qui superiore. Confrontandolo con il CRDI automatico, come nella realtà e nel grafico riportato, il motore HEV è in ogni caso superiore, facilitando il compito al cambio, visto che ha valori di coppia più alti, e spalmati su un range di giri molto più ampio.
Quindi, riguardo la lunga disamina, un motore benzina in configurazione HEV è migliore in ogni aspetto rispetto al CRDI. Poi sta all'acquirente scegliere la configurazione migliore.
Tornando al tuo messaggio originale in cui affermavi che il povero 1.6 GDI non è da scegliere e non sceglierai mai un SUV benzina in quanto inadatto, ti invito ad valutare nuovamente il tutto e a prendere atto che la motorizzazione HEV, per quanto riguarda coppia, prontezza, potenza, elasticità è superiore in ogni aspetto. Poi le valutazioni su prezzi, preferenze personali etc le lasciamo al bar. Se parliamo di tecnica, come il tuo post precedente suggerisce, la motorizzazione HEV è superiore in ogni situazione.
Il problema del DCT KIA resta un discorso di logiche di centralina e una ottimizzazione da fare, che KIA spero faccia, per il puro piacere di guida. Come si evince dal grafico, una cambiata a 3800-4000 giri in seconda non ha alcun problema, non crea alcun fastidio al motore e anzi, i carichi sotto coppia sono ugualmente dannosi, considerando che non parliamo di una cambiata a limitatore.
KIA dovrebbe unicamente migliorare le logiche di attuazione tra 2a e 3a interpretando meglio la situazione di carico richiesta dall'utente, fine.
Per il resto, chi ha scelto o sceglierà una motorizzazione HEV o PHEV benzina, si troverà un'auto migliore in ogni aspetto rispetto ad una sportage diesel in fatto di coppia, elasticità del motore, facilità di utilizzo, prontezza, scatto da fermo e ogni aspetto riguardo allo smuovere un SUV di 1.700 kg.
Ultima modifica:
ormai mi sono abituato a rilasciare un po' il piede così cambia e buonanotte. Ma provenendo da un cambio doppia frizione VolksWagen, devo dire che questo cambio non ha nulla di meno!